Humanoid-roboten danset på vårfestivalgallaen, som ble et hett diskusjonstema, og fikk mange mennesker til å sukke: scenen med humanoide roboter kom endelig ut av bilproduksjonsverkstedet!
Når jeg ser tilbake på fortiden, fra Optimus som ble lansert av Tesla, til tredje generasjons legemliggjorte intelligente humanoidrobot Gomate utgitt av GAC Group, og deretter til "Iron Allen" av Xpeng Motors, har humanoide roboter i det offentlige øyet alltid vært de første som "tar opp stillinger" i bilfirmaer. Hvorfor er bilselskaper den første og mest grenseoverskridende som kommer inn i feltet humanoide roboter? Chuanguan tenketanken oppsummerte autoritative rapporter og offentlige rapporter for å tilskrive de viktigste årsakene til tre aspekter.
Fra et teknisk synspunkt er terskelen for bilselskaper å komme inn i humanoid -robotsporet lavere. Det er mange likheter mellom å bygge en bil og bygge en humanoid robot på teknisk nivå. Mulighetene til presisjonsmekanisk kontroll, tredimensjonal miljøoppfatning og beslutningsalgoritmer i sanntid som er akkumulert av bilselskaper har en høy grad av teknisk overlapp med dynamisk modellering, sensorfusjon og innebygde systemer utviklet av humanoide roboter. Homologien til denne teknologien gjør det mulig for bilselskaper å bruke den eksisterende FoU -teamet og teknologiakkumuleringen for å redusere den tekniske terskelen og FoU -kostnadene for å komme inn i feltet humanoidroboter.
Fra forsyningskjeden har bilselskaper et komplett forsyningskjedesystem og rik erfaring, og har åpenbare første-mover fordeler med å bygge en forsyningskjede for humanoid robotdeler. På den ene siden er gjenbrukbarheten i maskinvaren sterk, og teknologien til noen deler av kjøretøyets ende og humanoid -roboten er homolog, og forskjellene mellom delene som brukes er små. På den annen side har bilforsyningskjeden erfaring med storskala automatisert produksjon, samt relativt modne produksjonsevner og raskere responshastighet, noe som forventes å hjelpe humanoide roboter med å redusere kostnadene i masseproduksjonen.
Fra perspektivet til markedsutvidelse, må bilselskaper gripe vekstvinduet i humanoid -robotmarkedet og åpne for en ny vekstkurve. Humanoid -robotmarkedet har brede utsikter. Citigroup spår at innen 2050 vil det globale humanoide robotmarkedet nå 7 billioner amerikanske dollar, og antallet humanoide roboter i verden vil nå 648 millioner, omtrent halvparten av det nåværende globale bileierskapet. Det er et gap mellom arbeidskraftforsyning og etterspørsel i Kina, og humanoide roboter er en sentral del av å lindre motsetningen mellom arbeidskraftforsyning og etterspørsel i produksjonsindustrien. "2025 Blue Book on the Development of Chinese Human Robot Industry" utgitt av det potensielle bransjeforskningsinstituttet påpekte at Kinas arbeidstilbudsgap vil være 6 millioner i 2025 og vil nå 20 millioner i 2030. Derfor viser den kinesiske humanoid -robotmarkedet enormt vekstpotensial, ifølge informasjonen som er avslørt av den kinesiske humanoid -robotindustrien. Uunngåelig kunne være i stand til å bygge en ny vekstkurve for bedrifter og gi sterk støtte for fremtidig strategisk transformasjon ved å kutte inn i humanoid -robotsporet med etterspørsel, høy vekst og enorm markedsskala.
Humanoide roboter møter fortsatt problemer som tekniske flaskehalser, kostnadsvansker og uklar etterspørsel. Imidlertid mener industriinnsidere at felleskapet i den nåværende mislykkede kommersialiseringen av humanoide roboter ofte er å være for mye oppmerksomhet til teknologi iterasjon og ignorere gjennomførbarheten av kommersialisering. I denne forbindelse har bilselskaper med sterke autonome kjøremuligheter mer potensiale for å bryte situasjonen, fordi bilselskaper bedre kan ta hensyn til teknologi iterasjon og kommersialiseringslogikken i produkt- og markedsmatching, og samtidig har bilselskaper mer fordeler i systematisk kostnadsreduksjon.